Главная / РОССИЯ / Журналисты выяснили, почему большинство самолетов пассажирского авиапарка РФ зарегистрированы за рубежом

Журналисты выяснили, почему большинство самолетов пассажирского авиапарка РФ зарегистрированы за рубежом

Крушение российского пассажирского лайнера Airbus 321 в Египте вызвало множество критических замечаний относительно соблюдения Россией правил безопасности полетов и породило предложения национализировать авиационную отрасль в РФ. В Госдуме на следующий день после кататсрофы прозвучало предложение провести широкомасштабную проверку технического состояния всего летного парка РФ. Между тем журналисты решили провести собственный анализ авиапарка российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки. Оказалось, что большинство самолетов российского авиапарка зарегистрированы за границей, и связано это в том числе с недоверием к уровню техобсуживания в РФ.

Агентство РБК для анализа воспользовалось списком самолетов от 22 октября 2015 года, которым разрешено летать на территории РФ, данными официальных сайтов перевозчиков, а также интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. В исследовании не учитывались частные самолеты, самолеты местных авиалиний, вертолеты, бизнес-джеты, самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров (например, грузовые и сельскохозяйственные», а также самолеты, которые не используются в коммерческих целях.

Анализ показал, что наиболее востребованное в России семейство самолетов — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321). В стране разрешено летать 249 таким самолетам.

Второе место занимает семейство среднемагистральных Boeing 737 с 203 бортами. Самолет этой модели в том числе известен по катастрофе в Казани в ноябре 2013 года. Стоит напомнить, что Межгосударственный авиационный комитет (МАК) недавно дважды просил отозвать сертификаты у всех самолетов такого типа после того, как в Росавиации усомнились в нормальной работе «системы управления рулем высоты» у этой модели американского лайнера.

В целом самолеты этих двух компаний, обеспечивающих большую часть самолетных парков мира, занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR). Лишь 24% совокупного парка приходится на борты собственного производства. В основном это старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», которые, правда, составляют лишь 5% от объема пассажирских перевозок, отметил профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

Самой популярной моделью среди отечественных самолетов является Sukhoi Superjet — у отечественных авиакомпаний 39 бортов этого типа. Эксперт связал успех лайнера с тем, что ему удалось занять свою нишу в российской авиационной отрасли. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — Прим. NEWSru.com)», — заявил Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — подытожил собеседник.

Почему советские модели все еще незаменимы

В авиапарке российских компаний представлено немало советских самолетов, среди которых лидирует Ан-24 — 67 машин. Заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов пояснил РБК, почему воздушное судно вместимостью до 52 пассажиров, разработанное Конструкторским бюро (КБ) Антонова еще в конце 1950-х годов, до сих пор остается незаменимым. «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед. Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим», — сообщил эксперт.

Аналогичные самолеты иностранных марок вмещают меньше пассажиров. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. В то же время базирующиеся на севере авиакомпании «Полярные авиалинии», «Якутия» и «Чукотавиа», которые используют эту советскую модель, частично уже переходят на иностранные самолеты.

По мнению экспертов, вскоре иностранными машинами заменят все модели самого популярного ныне в России советского борта. Причин этому несколько. Во-первых, Ан-24 «выработают свой ресурс, и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Во-вторых, замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности советский самолет в современной России — Як-42. В парке российских компаний их 33. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Журналисты выяснили, чем опасно использование советского Ан-24

В исследовании РБК также проанализирован возраст российского авиапарка. Оказалось, что в среднем в РФ возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, отечественных самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для иностранных машин он составляет около 40-60 тысяч часов (30 лет); для советских был меньше — около 20 лет. При этом производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Так, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года. Эти показатели не слишком сильно отличаются от среднемирового.

Самая возрастная модель — Ан-24, всреднем им 42,1 года. Средний возраст Як-42 — 24,7 года. В случае с этими моделями серьезную угрозу представляет не их изношенность в зависимости от возраста, а отсутствие необходимых деталей. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, отметил Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. По этой причине на советские самолеты иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (с самолетами и вертолетами).

Профессионалы утверждают, что возраст самолета в принципе не отражается на его техническом сосоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом — это абсолютно меня не интересует», — заслуженный пилот СССР Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты, отметил собеседник издания. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз», подчеркнул Смирнов.

При этом все эксперты, опрошенные РБК, все же считают отечественный пассажирский флот надежным. Согласно отчету МАКа (куда входят 11 государств бывшего СССР), в 2014 году 82% всех происшествий было связано с человеческим фактором, 16% — с техническими неисправностями и 2% — с неблагоприятным внешним воздействием.

Выбор между молодым и возрастным самолетом обусловлен экономически

Как показало исследование, среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В целом в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет. Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. Средний возраст парка у «Аэрофлота» — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года.

Флот зарубежных самолетов в России довольно молодой, отмечает Фридлянд. Это объясняется тем, что в 2005-2008 годах многие российские авиакомпании, когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего.

Выбирая между новым и возрастным самолетом, каждая компания оценивает, что для нее экономически выгодно. К примеру, новый Boeing 737-800 обойдется примерно в 48-55 млн долларов, а та же десятилетняя модель уже будет стоить 16-18 млн долларов, сообщил глава лизинговой компании Gold’nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно, и тогда приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге — не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Стоит отметить, что «Трансаэро», мечтавшая потеснить государственного конкурента — «Аэрофлот», из-за дорогостоящего лизинга, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами. После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в 4,2 млн долларов, десятилетнего — в сумму около 2 млн долларов.

Большинство самолетов авиапарка РФ зарегистрированы за рубежом

Анализ РБК показал, что большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Из 987 бортов российских авиакомпаний, совершающих регулярные и чартерные рейсы вместимостью более десяти кресел, 508 зарегистрировано на Бермудах, 109 — в Ирландии, один самолет — во Франции.

К примеру, все самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet), S7 и UTair зарегистрированы на Бермудах. Все три компании от комментариев РБК отказались. Регистрацию 60 самолетов агентству определить не удалось.

По данным экпертов, страна, в регистре которой зарегистрирован самолет, по сути, принимает на себя обязательства по надзору за его летной годностью. Директор юридического департамента «Сбербанк-Лизинг» Кирилл Алпатов объяснил, что необходимость регистрации самолетов за рубежом вызвана в том числе недоверием международного рынка к российским стандартам техобслуживания. «По западным стандартам компас в самолете может поменять только авиатехник, который работает с авионикой, а не авиатехник, который меняет колеса и тормоза. В России не так. Техник может поменять колеса, лампочку в салоне, что-то в системе кондиционирования и еще что угодно, а следом за ним идет человек, который подписывает выполненные им работы. По западным меркам это недопустимо. Представьте, что вам аппендицит должен оперировать стоматолог — это российская схема выполнения техобслуживания», — пояснил Кочетков.

Еще одна причина регистрации за рубежом — освобождение лизингодателя от налога на имущество, транспортного налога и некоторых других сборов. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии, на Бермудах и Арубе его нет. Регистрируя свои самолеты за рубежом, российские авиакомпании за последние 2,5 года недоплатили в бюджет около 145 млрд рублей, объявили в конце прошлого года аудиторы Счетной палаты.

По данным РБК, 48 перевозчиков, представленных в исследовании, разделились почти поровну на государственных и частных. Как показал анализ, не существует заметных различий в возрасте и комплектации частных и государственных флотов.

Источник: http://www.newsru.com/russia/27nov2015/airplanes.html

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru